東京中央郵便局と東京駅を結んだ日本初の地下電車|大正4-6年

東京中央郵便局と東京駅を結ぶ地下電車の構想

明治22(1889)年、新橋から神戸までの東海道線が全通し、当時「三菱が原」と呼ばれた皇居(宮城)正面の原野に中央停車場(東京駅)を建設することが、明治29(1896)年の第9回帝国議会で決定され、明治41(1908)年から駅舎工事が開始されました。

逓信省においても、東京駅の建設計画に合わせて日本橋にある東京中央郵便局の新築・移転の検討を開始しました。これは、駅の完成によって東京の交通の中心が丸の内に移ることに対応するためでしたが、日本橋にあった東京中央郵便局の局舎が郵便物の増加によって狭隘を極めていたことも新築理由のひとつとなっていました。

明治44(1911)年の報知新聞(1911年6月12日)は、「逓信省は狭隘となった東京中央郵便局の新局舎建設のため195万円の予算を計上したが、大蔵省は査定の結果これを削除した。しかし同省は次年度もこれを計上するであろうと予測し、郵便局と停車場プラットホームとの間に地下電車2線を敷設し、列車に積み込む行嚢は総てプラットホーム南側より、また降ろす行嚢は同北側より機械にて積み下ろしを行い、電車にて運搬を行い、敏活に取り扱いを為したい希望である。」と報じています。

よみがえった東京駅の全景

よみがえった東京駅の全景

東京中央郵便局の丸の内移転と地下軌道設置

局舎の新築工事が開始されたのは大正5(1916)年2月ですが、東京駅構内の郵便物運搬用隧道の工事はそれより早く、明治43(1910)年1月4日からであり、大正3(1914)年12月14日に完成しました。新局舎敷地まで通じる地下軌道が完成したのは大正4(1915)年3月であり、局舎の完成より早かったため、郵便物は日本橋の本庁舎と地下軌道搬入口との間を自動車が往復して搬送することとなりました。丸の内に新局舎及び付属舎が竣工したのは大正6(1917)年1月30日であり、同年4月1日から業務を開始しています。

このように、東京中央郵便局の局舎移転・新築と地下軌道設置の検討は、大蔵省への予算要求の時期等と併せて考えると、東京駅建設計画とほぼ同時期に開始されたのではないかと考えられますが、地下軌道の工事については、なかなか予算の認められなかった局舎建設とは違って、駅舎施設と一体的に設計する必要があったために、同工事の一環として先行して行われていたのではないかとみられます。

大正4年に完成した郵便搬送用地下軌道東京中央郵便局内1階ホーム(写真提供:郵政博物館)

東京中央郵便局の地下軌道の概要

大正4(1915)年に完成した地下軌道は、総延長60鎖90(約1,225m)で、軌条幅員は61糎(㎝)、12甅(cg)のレールを使用していました。地下隧道の幅員は4m、高さは2.25mでしたた。地下軌道の1,225mという距離については、東京駅と東京中央郵便局との距離は200m程度であることから疑問が残りますが、報知新聞には約半哩(800m)と記載されています。局内線路から八重洲側線路までの距離と、そこから分かれたホーム地下隧道南北2線等の距離を合わせると600m程度になるため、この距離数はホーム地下隧道上下2線も含めて半哩になるということではないかと考えられます。

電気機関車は、軌道着工と同時(大正3(1914)年12月)に2台を購入して交互に使用していましたが、大正11(1922)年9月には発着回数の増加に伴い更に3台の機関車を購入しています。架線は直流220V単線架空式、電気機関車は直流220V20馬力でした。機関車1台に付最大5両の台車が連結でき、台車には郵便物を積んだ三輪車を直接搭載することができました。通常は機関車3台で交互運転し、繁忙期には4台を使用しました。

東京駅丸の内口側

夜の東京駅丸の内口側

*本稿に関する詳しい情報は、井上卓朗「研究ノート 東京中央郵便局沿革史 日本初の地下電車―郵便物搬送用地下軌道― 」(逓信総合博物館研究紀要 第4号(2013年3月) )を参照ください。本サイト関連記事はこちら
*井上卓朗氏の過去の論文・単行本などから一般向けの内容にリライトしたものです。本サイトの管理人が原著者監修の下、採録させていただいています。

井上卓朗さん近景文:井上 卓朗(いのうえ・たくろう)
郵便史研究会理事・学芸員(郵便史)。1978年郵政省へ入省、1983年逓信総合博物館に異動し、郵政三事業、電気通信事業に関する学芸業務に従事。2012年主席資料研究員、2016年郵政博物館館長などを歴任した。在職中は「ボストン美術館所蔵ローダー・コレクション展」などの企画を担当した。

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